作者|拉面安 来源|汽车服务世界（ID：asworld168） 最近，“新能源车主电池更换费用高维修难”现象再度成为业内关注焦点。 一是有车主向投诉平台反馈，自己购买的新能源汽车使用不到两年，续航达成率便降至不足50%，车辆动力电池衰减严重，引发车主焦虑。该平台统计数据显示，新能源车主投诉中"动力电池异常衰减"占比达16.6%。 二是"美国多家保险公司大幅提高特斯拉保险费用"的消息引发国内关注。报道指出，因特斯拉"电池设计缺陷"，其车型保费涨幅惊人：ModelY保费接近4000美元（约合人民币29,208元），飙升29%；Model3和ModelX涨幅分别为24%和22%，其中Model3年均保费高达4364美元（约合31,866元人民币），远超同类车型。相关缺陷还导致"电池组轻微损伤也需整体更换，成本居高不下"。这已是美国保险公司因"特斯拉维修费过高"第二次大幅上调保费。 两现象的共同点在于，均反映了新能源车动力电池脱保后，对车主及行业产生了连锁反应。 若从正反视角分析，可发现一个趋势：尽管独立售后在新能源维修领域面临诸多阻碍，但在"官方维修成本高企"的客观现实下，新能源车主加速流向独立售后已成必然。 在此背景下，汽车服务世界持续关注独立售后的新能源维修业态发展，发现特斯拉专修门店数量激增，相关连锁品牌快速扩张： 孚邦特斯拉维修：2024年2月正式发布，两个月内加盟店突破50家； T9电研社：早期布局者，门店已超70家； TBA特宝奥特斯拉专修连锁（蜜蜂新能源子公司）：为BBA传统汽修店提供"店中店"转型解决方案。 这些连锁无一例外，均瞄准了脱保量激增的特斯拉车主。 一、2025年，超55万辆特斯拉车将处于脱保状态 众所周知，2014年8月，第一批特斯拉车辆在中国市场交付，意味着第一批特斯拉车的车龄已经超过10年，属于“完全脱保”状态。 另根据公开信息可知，截至目前，特斯拉在国内保有量已超226万辆。 结合“Model3/Y车型的4年/8万公里整车质保政策”来看，2025年将有超55万辆特斯拉车处于脱保状态，这些车均是2021年以前交付。 值得注意的是，这里面光2021年当年的交付量，就超过32万辆。 也就是说，对这32万辆特斯拉车及车主来说，2025年将是他们脱保的第一年。
按照燃油车时代经验，车主脱保的第一年，对4S店以及独立售后而言都至关重要。 在质保期内，车主通常被4S店的“原厂质保绑定”所吸引，流失率较低；但脱保第一年，大部分车主对4S店的粘性会有一个松动，其首次面临“自由选择权”，也会开始关注甚至判断有没有继续留在4S店售后的必要性，这个阶段他们会主动对比价格、服务质量和便利性，是车主重新选择售后服务网络的起点。 这意味着，脱保首年是4S店与独立售后争夺客户的黄金窗口期。 这一点在新能源时代也不例外。 新能源时代亦不例外——车企授权体系维修成本高、质保限制多，导致脱保车主转向独立售后的概率陡增。特斯拉车主这一趋势尤为明显，因其脱保期更早，且官方维修费用高昂。 汽车服务世界在往期相关文章中提到过，新能源售后如今最大的难题，就是车企授权体系的维修成本过高，且质保政策限制条件较多，导致很多车辆并不满足质保要求，且这些问题会随着车主用车频次的增加而继续激增，导致脱保车主转向独立售后的概率陡增。 特斯拉车主这一趋势尤为明显，因为他们的脱保期更早，且官方的“高昂售后维修费用”已成普遍共识。 二、官方强调维保“地板价”，车主却遭遇“天价” 此次“美国多家保险公司大幅提高特斯拉保险费用”事件曝出前，特斯拉的“电池维修和更换费用”去年已经在国内成为舆论焦点，尤其是下面两个典型案例，更在行业内引发大面积热议。 一是车龄11年的ModelS，电池出现问题，在送往售后服务中心后得知需要更换电池，二手电池要价12.5万，新电池高达15万； 二是8年半的ModelS，电池出现故障后，售后服务中心给出的报价是“维修费用超16万，更换费用更是超过了22万”，且仅仅是电池检测，就需要车主支付7000-8000元费用。 这之后，除了电池更换维修，特斯拉其他售后维保服务费用也堪称“天价”的声音越来越多，特斯拉车主一度成为被同情对象。 到了今年1月8日，特斯拉中国官博突然发布了一则消息，形容特斯拉的用车服务是“天花板”，维保费用是“地板价”，5年花费仅为其他豪华车的1/5。OTA远程升级，小问题“云处理”，耐开又耐用，无需频繁保养。
以Model3为例，特斯拉公布的5年内维保费用仅为4163元，而大众、丰田、现代、本田、宝马和奥迪等品牌车型的五年的维保费用最高的有13639元，最低也要7860元。 言外之意就是特斯拉是维护保养费用最低的豪华车之一。 对此，相当一部分特斯拉车主的反应是：“只有维修时感受到特斯拉是豪华车”。 有车主在这条微博的评论区留言：“每年官方轮胎换位+空调滤芯&HEPA滤芯更换，都不值1000元了？这些不计入维修费用?”；“换轮胎花了5489元”；“维修价格有点贵”。 而在公开网络上，关于特斯拉售后维修费用高昂的声音更是丰富。 某车主分享了自己的特斯拉车子剐蹭后，因为需要车漆修复，便分别在特斯拉钣喷中心、授权钣喷中心以及独立售后连锁进行了询价，其中特斯拉钣喷中心给出了两套方案的两个报价：①换门12000；②不换门，维修，8000，门不能保证完全修复，只能修到七八成； 另有车主分享自己的日常剐蹭经历，“觉得应该三百块钱就能修复，但售后看到后就说:要2000块钱，被蹭的太严重，已经有坑了!……我转头就走了”； “补漆特斯拉跟我说要1600元，从网上买点原子灰、喷漆，30多块搞定！”； “找美甲店，100块够了”；
此外，同样是为了证明售后维修价格并不贵、并且高度透明，特斯拉还曾在2021年主动公开过“全国统一维保价目表”，明确表示“不靠售后盈利”，当时也是将特斯拉Model3与奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌进行的比较。
但是，业内人士分析后却发现，特斯拉在家目标中刻意忽略了电池维修成本，且常规保养费用高于蔚来、小鹏，超过600元的工时费则比肩BBA。 无论“售后盈利”是不是特斯拉曾经包括未来的目标，“大批特斯拉车主即将迎来脱保期”以及“官方售后的高昂维修费用”双重事实面前，特斯拉售后纠纷问题会越来越多几乎是在所难免的事实。 这对独立售后而言，显然是历史性的机会。 三、"特斯拉专修"时代来临？ 汽车服务世界发现，后市场的"特斯拉专修"产业链正快速扩张。 配件供应方面，已经有企业以特斯拉车型全车系配件为主构建了供应链。 代表企业就是广州车福宁。目前已经处于全国招商和外贸客户服务对接阶段，此举显然降低独立售后特斯拉配件的费用。就是通过一年多时间，打造了一个以特斯拉车型全车系配件为主的供应链。最近老张聊汽配也出了车福宁相关的视频，留言区寻求推荐的同行非常多。 终端服务方面，独立售后特斯拉专修市场机遇也迎来了一波井喷。 抖音上，目前围绕特斯拉专修的业务套餐种类越来越多。包括20+项常规检测、特斯拉动平衡、悬挂摆臂更换、整车质保套餐、电机养护、底盘异响、冷凝网清洗、空调养护、通风座椅改装等，此外还有洗车贴膜等车龄弱相关业务。 而且，可能是受在燃油车时代长期徘徊在主流体系外的影响，独立售后擅长找主机售后服务的bug，并且重新向车主输出新的养车知识。 比如最近抖音上“特斯拉要定期更换齿轮油、清洗散热水箱”的视频内容就非常多，这和官方宣传的“电机油终身免维护”显然是相悖的，且事实上，特斯拉电机油是否需要更换，也的确存在争议，有视频就展示了一辆行驶27万公里的特斯拉电机油，发现其内部有大量油泥和杂质。 很明显，上述套餐和养护知识的输出，主要就是针对特斯拉过保车主。 围绕“特斯拉专修”的两种店面类型落地速度也在加快。 一是特斯拉专修中心。 今年比较明显的变化就是，除特斯拉专修单店外，相关连锁的渠道扩张速度明显加快，开篇提到的“孚邦、T9电研社”还有鲁班薪能新能源、迅维特斯拉维修服务等，都是聚焦特斯拉专修扩张网络的，主要通过新建或改造门店的方式，店面业务以特斯拉维修为主，同时涵盖轻改、贴膜等。 二是特斯拉专修工位。 也就是通过改造工位的形式，在门店当中增加特斯拉维修业务，整体业务以修为主。行业里目前用这种“店中店”模式涉及特斯拉业务的主要是BBA专修店，要么是BBAT、要么是TBA，比如蜜蜂新能源的TBA特宝奥特斯拉专修连锁，就是主要为BBA专修店提供相关解决方案的。 此外，汽车服务世界与行业老板交流中发现，除了几十万脱保特斯拉车主这一明确的市场机遇外，特斯拉“保内车”流向独立售后的口子也在扩大，这也成为独立售后布局“特斯拉专修”门店乃至发展成连锁体系的有利契机。 根据连顺电车帮方面的信息，旗下相关门店其实已经接触到了特斯拉“保内车”，且有些特斯拉车子甚至是保险公司直接推荐过来的。 而这些行业变化的叠加，无疑是进一步强化后市场"专修时代"的信号。 而这一信号之所以能够清晰传递，本质上还是“性价比”逻辑在推动。 四、“性价比逻辑”和“主机控盘能力”的博弈 传统燃油车时代，过保后很多车主会选择独立售后第三方服务体系而非4S店；新能源车虽然结构不同，但以后的情况也会类似。 此外，就算新能源车主机厂控盘能力再强，但车主、尤其是过保车主选择售后服务时，终究还是遵循“性价比”规律。 原因主要有三个。 首先，车主对成本敏感度会越来越高。 现在中国大约每3个人中就有一辆汽车，汽车已彻底成为家庭代步工具，这就意味着车主对用车成本的了解会越来越深入，叠加大环境影响，车主对用车成本的敏感度只会高不会低，而过保车主对这部分的敏感度只会更高。 汽车服务世界结合公开信息梳理了特斯拉直营钣喷中心、授权钣喷中心以及独立售后连锁（包括特斯拉专修连锁）的维保差异： 特斯拉自营钣喷中心最贵，约为独立渠道的2-3倍，优势前面提到的原厂漆和原厂配件、施工工艺和维保记录可同步等，而且工时费全国统一。但是劣势也很明显，比如排队周期长，普遍需7-15天，而且覆盖率有限，关键是车主没有多少选择空间； 特斯拉授权钣喷中心的价格约为自营的70-80%，绝大部分都是用的原厂漆、部分配件是原厂，工艺其实和自营钣喷中心差不多，工时费会低些； 独立售后价格最低，约为自营的30-50%，优势是性价比高，适合小面积划痕修复，而且维修速度快，一般简单喷漆1-3天肯定完成了，关键是支持PPG、巴斯夫之类的国产漆或进口平替漆，当然，在配件方面，电池维修已拆车为主，覆盖件以再制造件为主。 其次是独立售后服务能力逐步成熟后，“性价比”也会提高。 随着新能源车保有量的增长，独立售后在这部分的经验积累也会越来越多，尤其是悬挂、空调系统等非核心部件的标准化服务。 此外，随着相关供应链的完善，独立售后获取特斯拉通用配件或再制造件的效率也会增加，能在降低成本、提升质量的同时，满足车主对维保服务的性价比需求。 据悉，电车帮目前的电池维修就是以拆车为主，覆盖件以再制造件为主。 而在《反垄断法》政策推动下，主机厂的技术封锁格局也会出现松动，相关业务的展开风险不会像现在一样这么高，即便是主机控盘力度最大的电池维修技术也会有突破，加上行业里已有企业布局电池拆解、电芯级维修方面，成本也会比主机方案要低。 第三，就是主机本身、包括保险公司对新能源售后的“性价比”在意程度也不低。 保险公司主动把一些特斯拉保内车导入独立售后体系，就是因为“特斯拉官方维修价格高”。 随着保有量的提升，这些年已经很少听到保险公司拒保特斯拉的新闻，但“特斯拉车出险后，保险公司赔付费用远低于车辆维修费用”的赔付难报道却始终没断过，且根据过往综合信息来看，不少保险公司也不愿、甚至无力承担“特斯拉官方维修的高价”。 这里以特斯拉刮蹭为例： 大部分车主剐蹭后都不会报保险，否则影响次年保费，但官方修复甚至是更换费用都不便宜； 小部分车主剐蹭后走保险，保险公司也受不了。前几年“特斯拉如果新车刚提车发生了剐蹭，保险公司干脆直接赔付一辆新车”的消息也并非空穴来风。 数据更是最好的佐证。 2024年，我国保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，提供风险保障金额106万亿元，承保亏损57亿元，呈现连续亏损状态；另根据各上市险企2024年度报告披露的数据，2024年新能源车险保险规模持续上升，当前仍处于微利状态，但综合成本率却依然居高不下，较高的出险率给险企带来了较大压力。 就连特斯拉车险自己都亏。特斯拉曾在2023年发布了其保险子公司三个季度的财务业绩，显示三个季度亏损了1600万美元，说明特斯拉即便自营车险，也无法跨过自身的“高赔付率和高维修成本”两座大山。 不过，即便有“性价比”逻辑的推动，在独立售后把握“特斯拉专修”机遇的过程中，主机厂的控盘能力会和“性价比逻辑”有一段长时间的博弈。比如面对过保车主的流失，主机厂必然会进行策略调整，包括但不限于订阅制服务延长保修期等弱化过保业务流失的增值服务。 在智能化加持下，新能源主机厂此类服务的“车主召回效果”，应该要比现在传统主机厂好。 特斯拉已经展开了相关动作，并且是从“技术端”直接开始限制车主的售后自主选择权。 根据车主反映，为了限制车辆外修，特斯拉针对车辆检测维修环节设定了toolbox账号，用于对特斯拉的电气进行诊断和编程汽美，且权限并未开放给第三方，这就意味着特斯拉的车如果是车辆电气系统出现了问题，无法通过第三方维修找到故障原因。 因此，现阶段独立售后涉足特斯拉专修业务的企业，核心依旧还是要在一些非核心维修、保险合作、电池梯次利用等领域先形成差异化优势，才有机会继续等待更多机遇的到来。 过程中，还要警惕外来者的侵入。 有老板表示现在跨行汽修业的老板出身越来越清奇了。“据说第一批维修手机的技术人员，现在很多都转到电动车维修市场了，这一方面证明了电动车维修对电子应用技术的要求变高了不少，另一方面也说明体系外的电动车维修市场盘子真的是有眼可见的变大了。” |
